Asociația Companiilor Aeriene Românești „Carpathia” este o organizație non-profit care reprezintă interesele operatorilor aerieni români și susține competiția loială, sustenabilitatea și dezvoltarea companiilor care „arborează” tricolorul pe fuselaj. Însă nu putem vorbi despre această entitate fără a menționa sprijinul unui om dedicat meseriei, un specialist în aviație cu o vastă experiență, o persoană care a coordonat comunicarea și marketingul la TAROM, iar anterior, prin rolurile din Ministerul Afacerilor Externe și Ministerul Turismului, a contribuit la elaborarea și coordonarea strategiilor naționale de comunicare și promovare, punând accent pe conectivitate aeriană și diplomație întărită. Se pot găsi chiar mai multe date pe profilul acestuia de LinkedIn, loc unde se află și anumite recomandări cel puțin interesante…
Este vorba despre domnul Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești, un adevărat profesionist care a avut amabilitatea de a ne acorda un interviu.
Aviation Headlines: Cum a luat ființă Asociația Companiilor Aeriene Românești și care au fost primele proiecte de dezvoltare a acesteia?
Marius Popescu: ACAR a luat naștere efectiv în 2023, însă ideea e mai veche. S-a conturat în perioada în care activam la TAROM, când, împreună cu Cătălin Ilie (CEO Uplift Airport Services, fost deputy CEO la Blue Air), am constatat că operatorii români nu aveau o entitate care să le reprezinte unitar interesele. Aveam inițiativă și investiții, dar lipsea o reprezentare coerentă, tehnică, cu greutate în dialogul cu instituțiile relevante. Am creat o organizație neutră comercial, care să promoveze concurența loială, să susțină conectivitatea cu România, tranziția verde, digitalizarea și formarea resursei umane. Un element important: ACAR este înscrisă în Registrul de Transparență al Comisiei Europene, ceea ce înseamnă angajament pentru reguli de integritate și vizibilitate publică asupra domeniilor noastre de interes; în practică, asta facilitează participarea la consultări, întâlniri oficiale și dialogul instituțional cu Bruxelles-ul. În paralel, am inițiat un dialog permanent cu Autoritatea Aeronautică Civilă Română, ROMATSA și cu autorități europene (Comisia Europeană/DG MOVE, EASA), pentru a alinia interesele operatorilor români la standardele și politicile europene.
Ținta noastră este acces echitabil la infrastructură și la finanțări pentru înnoirea flotei, reguli clare care nu penalizează calitatea și conformitatea. ACAR nu e o tribună, ci un cadru de lucru: standarde, poziții argumentate, proiecte-pilot și rezultate. Am pornit cu un nucleu de membri activi, linii de lucru (sustenabilitate, operațiuni și safety, resurse umane), dar și o agendă comună: reguli corecte, produs mai bun pentru pasager, operatori români competitivi.
Aviation Headlines: Cum arată astăzi piața internă și care sunt tendințele acesteia?
Marius Popescu: Crește. Vedem o diversificare reală și o dezvoltare a disciplinei operaționale. Traficul intern este pe un trend sănătos, în primele șase luni din 2025 s-au înregistrat aproape 500.000 pasageri, adică +15,9% față de 2024. Un lucru bun, nu-i așa? Topul rutelor este condus de București – Cluj-Napoca, urmat de București – Timișoara și București – Iași. E o confirmare că cererea de mobilitate aeriană intră într-o fază de stabilizare post-pandemie, cu un load factor mai echilibrat. Iar operatorii români își clarifică modelele: network building acolo unde frecvența creează loialitate și ACMI/charter unde flexibilitatea de capacitate aduce marjă. În paralel, se vede atenție mai mare pe OTP-uri (on-time performance), turnaround times și pe calitatea produsului, aspecte care fac diferența la îndeosebi la corporate travel.
Aviation Headlines: Din toate companiile aeriene ce fac parte integrată din ACAR, de ce AnimaWings este dată ca exemplu pozitiv?
Marius Popescu: Pentru că e un studiu de caz de execuție și poziționare. Adică un „așa da”. La ora actuală au 5 aeronave în flotă (trei dintre ele sunt proaspăt ieșite din fabrica Airbus din Mirabel, Canada) și un plan ferm să aibă o flotă de 18 aeronave Airbus până în 2027, cu o evaluare totală de peste un miliard de euro. Pe intern, au introdus peste 60 de curse suplimentare între București și Cluj, Timișoara, Iași, Oradea, Suceava, consolidând time-of-day coverage în orele critice. Pe extern, au anunțat București – Londra, București – München, București – Geneva și București – Sofia, cu o segmentare clară pe business și economy. Elementul diferențiator este ceea ce oferă ei în comparație cu alții: jet modern pe rute interne, scaune confortabile, clasă business competitivă, mâncare excelentă și o coerență a programului care le dă încredere. În oglindă, TAROM operează astăzi 14 aeronave (12 în operare activă), ceea ce face evidentă magnitudinea investiției la AnimaWings și efectul său în piață. Dacă mențin ritmul, brand-ul lor devine tot mai credibil pe toate segmentele. Cum să nu-i dau exemplu?
Aviation Headlines: Sunt sanșe ca în următoarea perioadă să vedem zboruri lung-curier la AnimaWings, comparativ cu HiSky?
Marius Popescu: Nu cred, sau cel puțin nu deocamdată. Însă este de lăudat și ce face HiSky, altă companie aeriană românească, pentru că după ce au dat drumul la zborul direct București – New York, acum urmează București – Chicago. E o rută cu densitate economy și business acceptabilă, stage length optim pentru Airbus A330 și potențial bun inclusiv de belly cargo, ceea ce îmbunătățește veniturile. Pe termen mediu, un long-haul stabil creează ancore comerciale pentru IMM-uri, crește atractivitatea pentru MICE și fixează România în mapping-ul marilor agenții globale. Dincolo de emoție, e infrastructură de conectivitate economică.
Aviation Headlines: Compania DAN Air a început operaționalizarea zborurilor spre Siria, o piața mai dificilă. Ce părere aveți despre aceasta?
Marius Popescu: Ca pe un pariu calculat, cu un nivel ridicat de risk governance. După București – Damasc, compania DAN AIR dă drumul acum la ruta București – Alep (al doilea oraș ca mărime din Siria, rută cu două frecvențe pe săptămână). Astfel de curse presupun compliance fără fisuri, o analiză de securitate făcută ca la carte și parteneriate solide. Faptul că un operator român execută aceste misiuni arată disciplină în crew training, planificare tehnică și reziliență comercială. În paralel, DAN AIR dezvoltă point-to-point din Bacău către hub-uri europene cerute de piață, peste 5 destinații, ceea ce stabilizează block hours și fleet utilization.
Aviation Headlines: Segmentul de zboruri ACMI/Wet Lease al companiilor aeriene românești devine tot mai vizibil în ultima perioadă. Cum procedează companiile partenere precum Fly Lili, HelloJets și Legend Airlines în acest caz?
Marius Popescu: Este zona în care România acumulează know-how operațional accelerat. În cazul Fly Lili, au schimbat paradigma către ACMI/charter. Flota lor actuală e compusă din trei aeronave Airbus A320/319, două A320 zboară pentru Arkia și Israir, iar A319 pe chartere (inclusiv Tel Aviv – București și Tel Aviv – Brașov). După o perioadă dificilă pe zboruri regulate, compania s-a repoziționat ca partener fiabil pe Ben Gurion (nr. aeroportul din Tel Aviv, Israel). Ce-și doresc? O prezență consolidată în inima Israelului, plus încă două aeronave până în ianuarie 2026. Fly Lili vrea să ajungă la o flotă de șapte unități în 2027. Pe scurt, au trecut de la „a zbura oriunde” la „a livra exact ce cere contractul”, ceea ce contează enorm în ACMI.
La HelloJets diferența o face echipa, au oameni foarte buni, pregătiți în domeniu și care au făcut aviație. Au o flotă mixtă compusă din aeronave Airbus și Boeing, cu contracte în Cehia, Israel și sudul Italiei. Mix de wet lease și charter. Compania este operator International Air Transport Association (IATA) cu certificare IOSA, fiind una dintre cele doar patru companii aeriene românești cu acest nivel de certificare. Mai mult, au propria facilitate de mentenanță, Care4Jets, aprobată EASA Part-145, specializată în întreținerea Boeing 737 și Airbus A320, poziționată strategic în București.
Cât despre Legend Airlines, operează widebody-uri, Airbus A340, aeronave cu rază de acțiune globală. Au operat misiuni inclusiv până în Australia, iar recent o aeronavă a fost în operare la Montréal, Canada. Acest profil cere fiabilitate tehnică, ETOPS pentru planificare și echipaje cu multiple calificări. Plus că au în plan să introducă zboruri directe din București spre China. Cabin product-ul lor ajută în misiuni mixte.
Aviation Headlines: În urma analizei SWOT realizate, care sunt provocările pe care le vedeți?
Marius Popescu: Încep cu level playing field. Toți operatorii trebuie să joace după aceleași reguli: fără optimizări prin paradisuri fiscale, fără ocolirea obligațiilor către stat invocând dubla impunere și fără tratamente preferențiale pentru operatorii low-cost în relația cu aeroporturile. Aș vrea să vedem aeronavele companiilor românești mai des la burduf, nu trimise constant pe poziții îndepărtate. Apoi, conectivitatea regională: România are încă orașe slab deservite, care pot fi acoperite sustenabil prin orare inteligent structurate și parteneriate locale. La tranziția verde, trebuie accelerate proiectele de combustibili sustenabili pentru aviație (SAF), folosite instrumente de finanțare cum ar fi Fondul de Modernizare pentru înnoirea flotei, cu impact în emisii raportate la loc-kilometru disponibil și în consumul de combustibil. Critic rămâne și formarea și păstrarea personalului (piloți, tehnicieni, ingineri).
ACAR militează pentru parteneriate cu universități și școli de zbor autorizate pentru programe de cadet, calificări pe tip de aeronavă, perfecționare și politici de retenție. În fine, rutele interne trebuie recunoscute ca utilitate publică: sunt infrastructură de coeziune economică, nu doar o linie în contul de profit și pierdere.
Aviation Headlines: Ce planuri scurt sunt în agenda ACAR în mod concret?
Marius Popescu: Trei aspecte, cu rezultate concrete. Concurență corectă: ghiduri și dialog cu aeroporturile privind tarifele, alocarea slot-urilor și prioritatea la porțile cu burduf, astfel încât operatorii români să nu fie dezavantajați. Doi: tranziția verde și finanțarea: pachete pentru SAF (logistică și contracte ferme de furnizare), programe pentru aeronave eficiente și cu zgomot redus, digitalizare operațională. Trei: oameni și calitate: programe ACAR-universități-școli de zbor pentru calificări pe tip, programe de cadet, mentorat și schimb de bune practici pe siguranță și conformitate. Ne interesează mai puțin descrierea problemelor și mult mai mult închiderea de proiecte care ridică standardul industriei.
Aviation Headlines: În aceste condiții, cât de optimist sunteți privind viitorul?
Marius Popescu: Sunt optimist, dar și realist. Avem operatori care investesc, proiecte de infrastructură cu masă critică și o cultură operațională care se profesionalizează. Dacă menținem presiunea pe calitate, reguli corecte și formare, România va redeveni un reper regional, iar asta nu prin sloganuri, ci prin indicatori de performanță: punctualitate, rata curselor operate integral, satisfacția pasagerilor și emisii reduse. Rolul Asociației Companiilor Aeriene Românești este să transforme ambiția într-un program de lucru: standarde, proiecte, rezultate. Plus că este cazul să aducem la aceeași masă românii care au făcut performanță. Trebuie să ținem industria asta frumoasă pe traiectoria corectă.
About the Author
