Primele activități militare în zona actualului oraș Ianca, județul Brăila, datează din anul 1941. Aici era dislocată o escadrilă ce efectua misiuni de sprijinire a forţelor terestre pentru eliberarea Basarabiei, ce utiliza pista naturală (iarbă – islazul comunei).
În 28 martie 1951 prin ordin s-a hotărât introducerea de noi tehnici militare și ia ființă Divizia 3 Aviaţie Vânătoare, ce avea în componenţă Regimentele 11,12 şi 14, dislocate pe Aerodromul din Ianca, în scopul întăririi flancului sudic al ţărilor membre ale tratatului de la Varşovia. Astfel au fost întreprinse următoarele activități: amenajarea aerodromului, construcţia unei piste betonate, a punctelor de comandă şi observaţie, a hangarelor pentru avioane şi a utilităţilor de cazarmare.
Divizia a fost înzestrată cu primele 7 aeronave din care 6 reactive de tip IAK – 23 şi 1 reactiv de şcoală tip IAK-17, dintr-un total necesar de 90. Aparatele au fost montate şi încercate în aer de tehnicieni şi piloţi sovietici, ulterior trecându-se şi la pregătirea piloţilor români. În nici două săptămâni, primii piloţi români reuşiseră să execute câte 6 zboruri la dublă comandă, cu un instructor sovietic.
Domnul maior Aurel Răican, a fost primul pilot militar român care, a zburat pe un avion de vânătoare reactiv.
Primul zbor în simplă comandă – ce a durat 11 minute – a fost efectuat pe data de 26 iunie 1951 de maiorul av. Aurel Răican, comandantul Regimentului 14, cu un avion IAK – 23. Au urmat la zbor locotenentul major Ştefan Gheorghiu (comandantul Regimentului 12), locotenentul major Ioan Ancuţa (comandantul Escadrilei 1 din Regimentul 14) şi locotenent major Gheorghe Păduraru (comandantul Escadrilei 3 din Regimentul 14).
Un alt pilot care a activat la Ianca, a fost domnul comandor (r) Ion Clenciu, ce preciza într-un număr al publicaţiei ,,Orizont Aviatic”, din 2003, că aceste avioane – de altfel foarte apreciate de cei care le-au pilotat – nu aveau cabina presurizată şi nici radar de bord: ,,Piloţii acestor avioane IAK-23 au zburat, de regulă, la 10 – 12.000 m înălţime, la temperatura şi presiunea mediului aerian în care navigau. Cei care am zburat pe IAK-ul 23 ne amintim şi acum că, la hotarul stratosferei, păream umflaţi cu pompa, înduram un ger aproape similar cu cel de deasupra polilor pământului, dar ţintele aeriene nu scăpau, totuşi, fotomitralierei de la bord„.
Astfel Ianca a devenit ,,Leagănul aviaţiei reactive” în România, fiind de fiecare dată nominalizată ca unitate de înaltă elită militară. Aşa se poate explica de ce o bună perioadă de timp prima şcoală de pregătire a piloţilor militari a fost la Ianca, după care s-a mutat la Bobocu.
În 28 octombrie 1952 la Ianca are loc prima misiune de interceptare a unei ţinte reale din istoria aviaţiei române moderne, cu ajutorul unei aeronave IAK – 23.
Navigatorul din noaptea cu pricina a povestit, în Observatorul Militar din anul 2004, detaliile acelui episod: ,,Totul a început după ce, în acea seară, maiorul Dumitru Balaur a executat sonda meteo, un moment premergător zborului de noapte pe care Regimentul 172 Vânătoare Reactivă, aflat sub comanda sa, îl aştepta. Întrucât vizibilitatea era mult redusă, pilotul a hotărât ca decolările să fie întârziate. Când nu se aştepta nimeni însă, pe mica şi rotunda planşetă a sărăcăciosului punct de comandă al unităţilor de pe Aerodromul Ianca, unde eu eram şi navigator cu dirijarea, şi propriul meu şef, au început să apară, în şir indian, mesaje alarmante. Mesajele marcau, printr-o linie continuă şi cifre alăturate, traiectul zborului unui avion real, cu apartenenţă necunoscută, ce pătrunsese neprogramat în spaţiul aerian românesc. Intrusul venea dinspre Ceremus, prin dreapta Obcinelor Carpaţilor Răsăriteni şi continua să zboare, cu viteză şi la înălţime mare, pe direcţia sud, către Braşov. Maiorul Florea Iacob, comandantul diviziei, chemat de mine în punct, e de acord cu propunerea ce i-o fac ca, la caz de nevoie, să-l avem gata de zbor pe comandantul unităţii”, şi-a amintit comandorul Ion Clenciu.
Bănuiala acestuia că la Braşov ţinta ar putea vira spre dreapta pentru a ieşi din ţară şi a evita întâlnirea cu vreunul dintre avioanele de vânătoare, nu s-a confirmat. Ce era de făcut când era vizibil că echipajul avionului advers le ignora capacitatea de intervenţie? Pilotul explică faptul că, în condiţii de vreme prielnică, după vechile concepţii de luptă ale aviaţiei clasice, pentru interceptarea şi doborârea avioanelor inamice se recurgea la folosirea, după caz, a două procedee: patrularea în zonă sau vânătoarea liberă – reuşita misiunilor depinzând numai de factorul întâmplare. Mai mult decât atât, în cazul lor, în timp ce avionul advers zbura deasupra norilor dovedind că stăpâneşte navigaţia noaptea, în condiţii grele, maiorul Balaur făcuse doar un singur zbor cu Po2-ul în nori, ziua, şi niciunul în nori, noaptea, iar comandorul se afla la prima dirijare reală din carieră. Cu toate acestea, cei doi au primit aprobare de a efectua o interceptare în eventualitatea în care ţinta va intra în perimetrul lor de apărare. „În ceea ce mă priveşte, am judecat rapid, astfel. Zburasem vreo doi ani ca pilot şi instructor de zbor, dintre care un an alături de Răican şi Balaur, cărora le-am fost, de regulă, coechipier. Promovat repede comandant al escadrilei întâi reactive şi avându-i pe Balaur conducător al zborului nocturn şi pe locotenentul Popescu Constantin ca ajutor al acestuia la aprinderea şi stingerea agregatelor aferente, am executat, în alternanţă cu Răican, în lumina proiectoarelor, prima luptă aeriană cu atacuri frontale din istoria aviaţiei reactive româneşti. Deci, nu eram un fricos, dimpotrivă”, a explicat pilotul. „Văd ţinta. Sunt în spatele ei. Permiteţi deschiderea focului!”
Între timp, avionul-ţintă trecuse de Bucureşti şi se apropia de Giurgiu, iar faptul că MIG-urile de la Deveselu şi Craiova nu s-au ridicat după el şi-l explicau numai prin „bătaia” scurtă a radarelor şi lipsa antrenamentului în „grele”, noaptea. Însă li se părea extrem de curioasă „tăcerea” aviatorilor sovietici de pe Otopeni, care nu au dat niciun semn de nelinişte. Maiorul Florea l-a surprins atunci cu o întrebare: „De ce-l preferi pe Balaur?” Comandorul i-a răspuns: „Pentru că este cel mai frenetic, mai antrenat, mai neînfricat şi mai… mucălit pilot din divizia noastră”. Ţinta, ajunsă la Sofia, nu a zburat spre Grecia, cum se aşteptau, ci a virat stânga şi şi-a continuat drumul aerian peste Munţii Balcani. În jurul ei nicio altă mişcare, fapt care îl intriga pe comandor. Presimţind parcă ce urma să facă intrusul, Ion Clenciu a vrut să-l sune pe Balaur să-i spună să urce în avion, dar în aceeaşi clipă i-a auzit vocea în microfon: „Ioane, te anunţ că sunt de mult cocoţat în chiţimia asta strâmtă şi mi-e cam frig. Când crezi că aş putea da drumul la căldură?” – ceea ce însemna că voia să ştie când putea să pornească motorul.
Ajunsă la Varna, ţinta nu a luat-o spre Turcia, ci a virat tot spre stânga, navigând în direcţia Mangalia. Comandorul a revăzut imediat datele: 650 la oră, 7.000 m altitudine, un singur avion, dar masiv. După mai bine de o oră şi jumătate de zbor peste România şi Bulgaria, ţinta a reintrat în spaţiul aerian românesc. Când s-a apropiat de Constanţa, comandorul l-a ridicat pe Balaur de pe pistă şi l-a dirijat în întâmpinarea ei. „Văd ţinta. Sunt în spatele ei. Permiteţi deschiderea focului!” Momentul a devenit dramatic. Sus, Balaur a trecut în dreapta ţintei – un bireactor care şi-a aprins luminile de poziţie – dar pilotul acestuia nu s-a supus semnalelor pilotului român de a veni la aterizare. Balaur a raportat apoi creşterea vitezei aparatului şi a repetat cererea de aprobare a deschiderii focului. Maiorul Mihai Căciulă, şeful punctului de comandă principal al aviaţiei române, aflat în Capitală, le-a spus: „Chemaţi pilotul acasă!” Şi l-au chemat… A doua zi, ajuns la Ministerul Forţelor Armate, Balaur a aflat că, într-adevăr, intrusul fusese un IL-28 sovietic, poreclit „Agentul secret”, care riscase un zbor de „spionaj” pe deasupra României şi a vecinilor din sud. „Dar numai noi, cei de la Ianca, l-am interceptat. Dacă ar fi fost doborât… şi puţin a lipsit să nu fie, Doamne ce dandana ar fi ieşit! Aşa s-a născut – în acea seară de marţi, 28 octombrie 1952 – prima interceptare modernă, unicat din istoria aviaţiei române, executată noaptea-n grele de către de-acum celebrul pilot Dumitru Balaur, sub a cărui reuşită şi Filip, radiolocatoristul, şi eu, navigatorul cu dirijarea, ne-am pus cu modestie semnătura. Balaur avea numai 22 de ani”, îşi încheie povestirea cmdr. Ion Clenciu.
Primul aviator militar decedat la Ianca a fost locotenent av. Constantin Stoica Constantin, în urma unui accident aviatic ce a avut loc pe 29 aprilie 1953, în timp ce se afla la manşa unui avion IAK-23. Ultimul pilot militar care şi-a pierdut viaţa la Ianca, este maior av. Ion Fuia, care s-a prăbuşit cu un MIG-15, pe 17 octombrie 1985.
În urma restructurărilor efectuate după 1989, activitatea pe Aerodromul orașului Ianca, încetează. Clădirile fostei unități de elită a aeronauticii militare românești intră în conservare.
Pentru toți aviatorii care și-au desfășurat activitatea zeci de ani pe acest aerodrom a fost tristă această decizie de încetare a activităților. Ei încă speră ca în viitor aerodromul va cunoaște din nou freamătul acelor zile specifice, animate de motoarele avioanelor reactive și va reveni la ceea ce ,,a fost odată și mai mult decât atât”.
Materialul nu ar fost realizat fără sprijinul membrilor ARPIA Filiala Buzău sub directa îndrumare a prim – vicepreședintelui domnul Cdor (r) dr. Eminescu Coșerea și a domnului Cdor (R) Mircea Viorel Popa pentru care le aducem mulțumiri și le dorim pensie lungă cu sănătate și impliniri.
About the Author
