Articol preluat cu acceptul autorului Cosmin Smaranda de pe blogul personal al acestuia
De ce acest subiect?
Pentru că iarăşi începe aşaaa… uşor, o nouă campanie de “conştientizare a publicului cititor” asupra (Buhuhuuuuuu!!!) pericolulului reprezentat de avioanele alea care e folosite de unii (noi îi ştim că există, da’ nu ştim cine e ei că e secreţi!) ca să ne omoare sau să ne controleze mintea ca să fim noi sclavii lor, să nu putem să facem copii (… no comment!) că aşa vrea ei!
Hai să dăm nişte definiţii!
Contrail înseamnă dâră de condensare, adică nişte nori lungi şi înguşti care apar în urma aeronavelor care evoluează la mari altitudini. Cuvântul “contrail” a apărut prin alăturarea cuvintelor englezeşti “condensation” (condens, condensare) şi “trail” (urmă, dâră).
Contrail-urile sunt alcătuite în primul rând din apă sub formă de vapori îngheţaţi, apă care face parte din gazele evacuate de motoarele aeronavelor. Această apă provine din arderea combustibilului de aviaţie în motoare. La altitudinile mari şi foarte mari la care zboară aeronavele temperatura aerului este foarte scăzută. Cât de scăzută? Păi între 11 şi 20 km altitudine avem o temperatură obişnuită de -56,6ºC. Ca în Siberia, nu? Ei, la această temperatură vaporii de apă condensează foarte rapid şi atât de mult încât instantaneu devin cristale de gheaţă în jurul diverselor particule de impurităţi din gazele evacuate de motoare.
Acest gen de contrail, condensul de combustie, apare la altitudini mari (peste 8.000 m) şi temperaturi foarte scăzute (sub -36,5ºC) în spatele motoarelor care sunt menţinute la o putere constantă sau în creştere, nu şi în perioadele de reducere rapidă a puterii, dar, uneori, apare şi la altitudini mici în condiţii de temperatură ambientală extrem de scăzută şi umiditate foarte ridicată a aerului. Toată treaba e să existe şi patriculele din gazele de evacuare care să declanşeze îngheţarea vaporilor de apă.
Decolarea unui avion Boeing 737-200C al companiei Canadian North
la aproximativ -45ºC
Mai e un gen de condens provocat de aeronave, condensul aerodinamic, care apare fie la vârful aripilor/palelor de elice sau rotor portant în cazul elicopterelor, fie la capetele elementelor aerodinamice de portanţă şi control ale aripilor de avion (flapsuri, eleroane), fie pe surafaţa (extradosul) aripii.
Avion de luptă multirol McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
fotografiat în timpul unui exerciţiu în valea Mach Loop din Ţara Galilor, UK
www.karlenepetitt.blogspot.com
În această imagine se observă atât vortexul de la vârful aripii acestui F-15E, dar şi condensul aerodinamic care apare în cazul acestui gen de avion cu fuselaj autoportant nu numai pe extradosul aripilor, ci şi pe extradosul (spinarea) fuselajului. Condensul pe extrados apare în momentul în care creşte foarte mult viteza de deplasare a aerului pe suprafaţa aripii, ceea ce duce la o creştere a presiunii dinamice şi o scădere zdravăna a presiunii statice. Scăderea presiunii statice duce şi la scăderea temperaturii aerului (ca atunci când deschizi o doză de bere) şi atunci, dacă există suficientă umiditate in aer, apare acel văl de aburi pe suprafaţa aripii. În cazul de faţă accelerarea aerului pe extrados este cauzată de virajul executat la 5-6g (g = acceleraţia gravitaţională naturală a Pământului).
Avion militar de transport tactic şi strategic Airbus A400M Atlas
În momentul în care a fost făcută fotografia de mai sus avionul A400M exemplifica trei tipuri de dâre de condens: la vârful palelor elicelor, la vârful flapsurilor şi condensul pe suprafaţa aripii. Despre ultimul am vorbit ceva mai înainte, doar că în acest caz aerul e accelerat de poziţia complet extinsă a flapsurilor. Primele două… sunt cam aceeaşi treabă. Vârful de aripă, vârful de pală de elice sau capătul de flaps reprezintă discontinuităţi în fileul de aer, iar mişcarea rapidă a acestor suprafeţe aerodinamice prin aer generează la vârf un vortex, un vârtej în care scade presiunea statică şi temperatura aerului, generând condens. Acest tip de condens se vede uneori şi la maşinile de Formula 1!
Vortexuri în Formula 1
Vortexuri generate de vârfurile palelor rotorului portant
ale unui elicopter Sikorsky S-92A
Subiectul acestui materilal este, însă, primul tip de contrail-uri, cele de combustie deoarece una din caracteristicile lor, timpul necesar dispersiei în funcţie de condiţiile de mediu ambient, se află la baza unei teorii a conspiraţiei.
Practic, în funcţie de temperatura şi umiditatea aerului înconjurător contrail-urile pot persista de la câteva secunde la câteva (multe) ore şi se pot lăţi enorm de mult, putând atinge câţiva kilometri lăţime, ceea ce le conferă un aspect de nori cirrus sau altocumulus.
Nori cirrus generaţi de curenţi de aer tip jet stream
Nori altocumulus la apus
Din acest motiv unii semidocţi au ajuns să emită teoria conspiraţiei numită teoria chemtrail-urilor.
Ce spune această teorie pe care eu o voi numi stupidă încă din start?
Spune că aceşti nori, aceste dâre de condens generate de motoarele de avion, sunt de fapt deversări de chimicale sau de agenţi biologici în aer comandate de… nişte societăţi secrete alcătuite din guvernele ţărilor din toată lumea cu scopul de a ucide din populaţia Pământului, sau de a o controla neuro-psihologic, sau pentru a nu ne mai înmulţi, sau pentru a manipula vremea, sau pentru controlul radiaţiilor solare, sau, culmea, purtarea unui război chimic sau biologic (de către cine şi împotriva cui… nu se ştie!).
Numele chemtrail (dâră chimică) vine de la cuvintele englezeşti “chemical” (chimic/chimică) şi “trail” (dâră, urmă).
În sprijinul tâmpeniilor spuse de ei, aceşti semidocţi pe care îi cred toţi cei care nu prea au dat pe la şcoală şi care nu prea au exerciţiul gândirii, aduc tot felul de argumente care mai de care mai… tembele!
Ba că alea care se dispersează mai greu sunt chemtrail-uri, că d-aia se dispersează greu, ba că avioanele alea emit şi contrail-uri şi chemtrail-uri în acelaşi timp, ba că există depoziţii din partea personalului navigant şi nenavigant sub protecţia anonimatului (nimeni nu îşi asumă responsabilitatea pentru astfel de aberaţii) cum că ei d-aia zboară, ca să disperseze chimicale, ba că au apărut imagini cu rezervoarele de chimicale din avioane etc.! Vă garantez că toate sunt nişte aberaţii emise de nişte formatori de opinie inculţi!
Să le luăm pe rând!
Chemtrailurile sunt persistente, contrailurile nu!
Da, uneori contrail-urile sunt nu persistente, ci foarte persistente! Persistenţa lor depinde, însă, de un factor de mediu, umiditatea aerului de la nivelul culoarului de zbor la care evoluează aeronava. Dacă aerul este foarte uscat atunci contrail-ul se va dispare complet într-un timp foarte scurt. Însă dacă umiditatea aerului este la saturaţie sau foarte aproape de saturaţie contrail-ul va persista foarte mult timp, ore întregi, având tendinţa de a se lăţi foarte mult şi chiar de a declanşa formarea unor nori. Fizică pură! Nu intrăm acum în amănunte de meteorologie sau de fizică… termodinamică? În orice caz, nu e vrăjitorie!
Contrail-uri persistente (umiditate mare în atmosferă)
Contrail cu viaţă scurtă (atmosferă uscată)
Pseudo-oamenii ăştia de ştiinţă care susţin teoria chemtrail-urilor spun că după 1995 (de ce atunci?) contrail-urile şi-au schimbat aspectul şi consistenţa, neluînd în seamă fotografii din WW2 în care apar bombardierele aliate lăsând în urmă ce să vezi? contrail-uri persistente!
E clar faptul că persistenţa contrail-urilor nu depinde de tipul de motor de aviaţie, ci de calitatea aerului ambient! Că băieţii ăia nu aveau altceva de făcut atunci decât să care chimicale în loc de bombe, gloanţe şi benzină! Pe bune!
Bombardiere americane Boeing B-17 Flying Fortress (în plan apropiat)
şi escorta lor deasupra Germaniei în 1944. Cam persistente dârele, nu?
Testele “ştiinţifice” au arătat niveluri foarte ridicate de aluminiu, bariu, sulfuri etc.!
Pe bune? Da, pe bune, dar numai şi numai dacă iei probe de sol în loc de apă, foloseşti echipament de testare decalibrat sau setat pe alte unităţi de măsură şi îţi ies astfel de rezultate doar o singură dată (interesant, nu?).
La un moment dat, în ziua de 01.05.2008, nişte “oameni de ştiinţă” care au urmat cursurile nu se ştie cărei universităţi şi care lucrează acasă (Guvernul federal al SUA îi prigoneşte că ei spune adevăru’!) au efectuat nişte analize ale aerului în Phoenix, Arizona, iar rezultatele au fost preluate de o parte a presei locale. Care erau rezultatele? La bariu – 556.000 părţi la miliardul de părţi aer, la cupru – 197.000 părti la miliard, iar la mangan – 562.000 părţi la miliard. Nivelurile de toxicitate în aer pentru cele trei elemente sunt: bariu – 5 mg/m³ aer, cupru – 5 mg/m³ aer, mangan – 0,25 mg/m³ aer, adică 4000 părti la miliard pentru bariu şi cupru şi 200 părţi la miliard pentru mangan. Adică nivelurile măsurate de “specialişti” erau de sute de ori peste ceea ce e toxic, mortal! Cum de mai erau oameni vii în Phoenix? Minune de la Dumnezeu, nu?
În mod normal aerul ambiental în troposferă contine 0,0015 părţi la miliard în cazul bariului, adică de 370.000.000 de ori mai puţin decât ce au măsurat în Phoenix!
În 2009 le-au ieşit nişte niveluri mai scăzute, dar tot de tâşpe ori nivelul de toxicitate, adică tot mortal!
Când au fost rugaţi să repete testele… ce să vezi, nu s-a mai putut! De ce? Pentru că nu au măsurat concentraţia în aer, ci în particulele de praf aflate în aer!
Avem dovezi foto şi video!
Într-adevăr, pe internet circulă diverse fotografii cu avioane comerciale şi nu numai având la bord diverse echipamente care cuprind butoaie, ţevi, pompe etc., iar unii care habar n-au nici măcar cum îi cheamă simt nevoia să contribuie la această teorie a conspiraţiei.
Care e treaba cu aceste avioane?
Producătorii de aeronave de transport efectuează diverse teste cu aceste avioane, printre care şi teste cu aeronava încărcată total sau parţial, dar cu diverse poziţionări ale centrului de greutate pentru a vedea cum reacţionează aeronava şi ce are de făcut echipajul. Pentru a nu efectua câte un zbor pentru fiecare situaţie specifică după care trebuie repozitionată incârcătura în avion se foloseşte un sistem mai eficient: încărcătura (pasageri/mărfuri) este simulată cu ajutorul unor butoaie cu apă conectate între ele cu un sistem de conducte şi pompe pentru a se putea modifica centrul de greutate prin deplasarea apei din unele butoaie în altele, sau pentru a reduce nivelul de încărcăre prin evacuarea unei părţi a apei.
Vederea acelor butoaie, ţevi, pompe etc. într-un avion comercial poate duce cu gândul la chimicale pe unul mai sărac cu duhul, iar o imagine în care apare avionul deversând în timpul zborului apă sau combustibil… Woooow, chemtrails, dude! It’s a conspiracy, man!
De ce deversează avioanele combustibil?
La decolare, mai ales atunci când transportă ceva greu şi la distanţă mare, avioanele cântăresc foarte mult, sunt foarte grele. De exemplu, un Boeing 747-400 cântăreşte la decolare maxim 397 tone în condiţiile în care gol cântăreşte cam 160 tone. Restul e încârcătura şi combustibilul. Dacă apare o urgenţă imediat după decolare, urgenţă care presupune aterizarea în cel mai scurt timp posibil, avionul nu poate să se întoarcă şi să aterizeze direct pentru că e mult prea greu. Asta înseamnă că la contactul cu pista se va rupe trenul de aterizare, avionul se va pune violent pe burtă, se vor sparge rezervoarele de combustibil, va lua foc, se va rupe în bucăţi şi apoi toate televiziunile vor fi pe breaking news iar mulţi oameni îsi vor plânge morţii! Ca să devină uşor poate face un singur lucru: să scape de combustibil! Toate aeronavele au un sistem de pompe şi conducte care se ocupă cu acest lucru. De obicei duzele de evacuare sunt dispuse la vârful aripilor, departe de motoare, din motive evidente.
Ei, dacă vezi un avion care face asta la mare altitudine, fie că evacuează apă (balast), fie combustibil… te gândeşti la chemtrail-uri dacă nu ai suficientă glagorie în tărtăcuţă!
Dar unii mai deversează combustibil şi pentru show!
De fiecare dată când apare în airshow-uri, avionul F-111 Aardvark al Forţelor Aeriene Regale Australiene evacuează combustibil printr-o duză de evacuare dispusă între motoare, combustibil care se autoaprinde când pilotul cuplează forţajul. Show!
Sistemul de balastare al unui avion Boeing 747-8i, adică butoaie cu apă,
ţevi, pompe, sisteme de comandă
Avion de pasageri Boeing 777-200 deversând combustibil
înainte de o aterizare de urgenţă. 09.05.2010, New Jersey, SUA
Avion de interdicţie şi atac tactic General Dynamics F-111 Aardvark
aparţinând RAAF efectuând un “dump and burn”
în timpul unui show aeronautic
www.aviation.stackexchange.com
Multă lume crede în existenţa chemtrail-urilor, iar ele sunt meţionate în documente oficiale!
Multă lume crede în tot felul de prostii (că americanii n-au ajuns pe Lună, că la WTC şi Pentagon s-au folosit avioane cu telecomandă, că noi, românii, aveam în ’68 un laser cu care le-am topit tancurile ruşilor şi multe altele), dar asta nu înseamnă că sunt reale prostiile alea!
Iar documentele oficiale?
În 1996 USAF publică un raport privitor la modificarea vremii. Imediat USAF a fost acuzată de părinţii teoriei chemtrail-urilor că împrăştie din avioane diverse substanţe chimice care să afecteze populaţia SUA. Această teorie a fost publicată pe internet de către Richard Finke şi William Thomas, iar Art Bell, un realizator de emisiuni radio “expert” în pseudo-ştiinţe, paranormal, OZN şi altele asemenea, a făcut foarte multă publicitate subiectului. Iar de aici… conspiracy, dude! Nicio oficialitate civilă sau militară din lumea asta nu a recunoscut nici măcar off-the-record faptul că existăchemtrail-uri! Nici nu ar avea ce să recunoască!
Multă lume nu îşi aduce aminte de contrailuri multe în trecut!
Greşit! Dacă te apuci şi îi întrebi pe oameni dacă vedeau contrailuri pe vremuri ei îşi vor aminti că au văzut asa ceva în tinereţe sau în copilărie. Vezi mai multe contrailuri doar dacăte uiţi special după ele!
Dacă sunt contrailuri de ce apar întreruperi?
E adevărat că motoarele evacuează un volum constant de vapori atâta timp cât funcţionează la regim constant şi ar fi logic ca dâra de condensare să fie constantă, nu? Da, aşa ar fi, dar nivelul de umiditate în aer nu e constant de-a lungul traiectoriei de zbor, aşa că pot să apară întreruperi în contrail!
Întrerupere într-un contrail
Contrail-urile apar imediat la ieşirea din motoare!
Da, uneori contrail-urile par să iasă direct din motoare, alteori încep să se vadă la foarte mulţi metri în spatele avionului. De ce? Păi depinde de nişte cauze:
-viteza de deplasare a aeronavei,
-viteza gazelor la ieşirea din motoare (impulsul specific),
-temperatura şi umiditatea aerului înconjurător şi
-temperatura gazelor la ieşirea din motoare.
Cu cât viteza de deplasare a aeronavei e mai mare cu atât distanţa faţă de motoare la care contrail-urile devin vizibile e mai mare. Cu cât viteza de evacuare (impulsul specific) a gazelor e mai mare cu atât distanţa faţă de motoare la care se formează contrail-urile e mai mare. Cu cât temperatura aerului e mai mare şi cu cât temperatura gazelor de evacuare e mai mare… ghici! Distanţa la care contrail-urile devin vizibile e mai mare pentru că vaporii de apă din motoare se vor răci mai greu!
Aeronavă Airbus A380-800 aparţinând companiei Emirates.
Se observă distanta mare faţă de motoare la care apar contrail-urile.
De ce? Răspundeti voi!
Acelaşi tip de avion, aceeaşi companie.
De data asta contrail-urile mai au putin şi ies direct din motoare!
De ce uneori din două avioane care zboară paralel, unul lângă altul, unul emite contrail-uri şi celălalt nu?
Pe bune, chiar sunt unul lângă altul? Cine poate spune că amândouă zboară la aceeaşi altitudine? Un avion pare la fel de mare ( sau de mic) şi dacă zboară la 30.000 ft şi dacă zboară la 35.000 ft (ft = picior, adică aproximativ 0,3 m). Plus că nu prea au voie să zboare unul lângă altul! Ce să-i faci, reguli şi regulamente!
Ăsta e un răspuns!
Apoi mai e o mare problemă, tipul de motoare cu care e dotate avioanili!
Există multe tipuri, dar cele mai răspândite sunt turboventilatoarele cu raport mediu şi mare de bypass. Aceste motoare au în partea frontală un ventilator, o elice cu foarte multe pale, care trage o cantitate uriaşă de aer pe secundă. Acest aer deja comprimat şi accelerat de ventilator se împarte în două: o parte va trece printre exteriorul motorului şi carcasa lui aerodinamică, asigurând o mare parte a forţei de propulsie, cealaltă parte va trece prin interiorul motorului, adică prin compresor, camere de ardere (unde se amestecă cu benzina şi se produce combustia), turbină (care antrenează ventilatorul, compresorul şi auxiliarele) şi ajutajul reactiv, asigurând restul forţei de propulsie. Raportul dintre cele două fluxuri de aer poate fi mic, mediu sau mare. În funcţie de acest raport bypass (ca la bypass-ul cardiac) contrail-urile apar mai rapid sau mai lent. Sau pot nici să nu apară!
Experiment efectuat în Germania cu două avioane cu construcţie
similară (cvadrimotoare), dar cu tipuri diferite de motoare,
zburând în paralel
În această imagine se observă două aeronave de linie de construcţie asemănătoare, un Airbus A340, avion lung-curier wide body cvadrimotor, şi un Boeing 707, un lung-curier narrow body cvardimotor, din generaţii diferite. Automat si motoarele utilizate sunt din generaţii diferite; A340 a zburat pentru prima dată în 1991, 707-le a făcut-o în 1957; 707-le utilizează 4 motoare Pratt & Whitney JT3D-3 sau Rolls-Royce Conway-12, ambele fiind turboventilatoare low bypass, adică doar o mică parte din aerul absorbit trece printre motor şi carcasa aerodinamică, ceea ce înseamnă o temperatură mai mare a motorului şi a gazelor evacuate; A340 utilizează, în funcţie de variantă, motoare CFM International CFM56, Rolls-Royce Trent 553, 556 sau 560 în diverse variante; şi CFM-urile, şi RR-urile sunt turboventilatoare high bypass, adică o mare parte a aerului absorbit trece printre motor şi carcasa lui aerodinamică, adică motorul e ceva mai rece şi gazele evacuate sunt ceva mai reci.
Totdeauna, la aceleaşi condiţi de mediu motoarele high bypass vor genera contrail-uri mai rapid şi mai “solide” decât low bypass-urile învechite.
Cam aşa arată un turbofan high bypass!
Da, avioanele generează contrail-uri, dar din fuselaj iese o dâră chimică!
Într-adevăr, în spatele fuselajului poate să apară uneori o dâră suplimentară, dar e o deversare de lichide (de obicei apă) provenită de la zona de pregătire a mâncării, sau, în unele cazuri, e o evcuare de combustibil in vederea unei aterizări de urgenţă.
Am văzut avioane din care ies tot felul de tuburi! Sigur împrăstie chimicale!
Mă, şi eu am văzut aeronave care chiar dădeau cu chimicale. Se numesc avioane şi elicoptere utilitare agricole.
Dar alea la care se referă mainiacii teoriei conspiraţiei sunt nişte avioane care nu împrăştie nimic, ci colectează! Colectează mostre de aer pentru studiul atmosferei!
Avionul Grumman G-159 aparţinând
Battelle Pacific NW Laboratories (Richland, Washington),
avion pentru cercetarea atmosferei
Doar o parte din dotarea aeronavei de mai sus!
Însă “cel mai tare argument” adus de adepţii chemtrail-urilor este că ele sunt ordonate şi executate de o mare societate secretă formată din guvernele diverselor ţări şi personalul tehnic şi navigant al companiilor aeriene şi al diverselor forţe aeriene!
Pe bune???
Păi dacă e o societate secretă… de ce încearcă să ne facă rău ziua când se vede că acţionează?
Şi o societate secretă atât de vastă şi care să poată păstra atât de eficient secretul? Imposibil! Un lucru e secret atâta timp cât îl ştie un singur om. De la doi în sus… nu mai e secret! În toţi anii ăştia cineva şi-ar fi asumat deconspirarea… “societătii secrete”! La naiba, nici măcar masonii nu sunt atât de secreţi!
Apoi mai e o problemă tehnică!
În momentul în care împrăştii chimicale la peste 10.000 m altitudine… mai poţi săprevezi exact zona ce va fi afectată? Plus, pilotul român de la compania X zboară şi pe deasupra zonei în care locuieşte. Ce face, îşi omoară cu bună ştiinţă copiii, soţia, vecinii, rudele? Sau îi îndobitoceşte cu cine ştie ce agenti neurologici? Pe bune? Trebuie să fii redus mintal de-a dreptul ca să crezi aşa ceva!
Da, contrail-urile afectează clima aşa cum s-a constatat cu ocazia reţinerii la sol a tuturor aeronavelor civile de pe teritoriul SUA cu ocazia atacurilor teroriştilor islamici asupra WTC şi Pentagonului în ziua de 11.09.2001. Lipsa contrailurilor de pe cerul Americii a dus la existenţa unui cer mai senin şi la o uşoară creştere a temperaturii aerului (1ºC).
Sunt sigur că adepţii teoriei conspiraţiei mai aduc şi alte argumente care să susţină ideile lor… năstruşnice. Am încercat să tratez argumentele cele mai frecvent utilizate şi să le combat într-un mod în care să fiu înţeles şi de către cei mai puţin familiarizaţi cu domeniul aviaţiei. Sper că mi-a reuşit! Şi mai sper că tot mai mulţi oameni îşi vor folosi propriile creiere, vor gândi (gânditul nu doare!) şi nu vor mai fi păcăliţi de unii sau de alţii, indiferent de tema pe care se încearcă păcălirea lor!
Data viitoare când veţi privi pe cer şi veţi vedea un avion care are în urmă contrail-uri veţi şti cam care e treaba cu ele şi veţi putea admira frumuseţea zborului!
Lasă un răspuns